みんゴル取材班（以下、み）：ちょっと前までチタンとカーボンの複合ドライバーといえば、クラウンだけカーボンを採用しフェースとボディをチタンで作るのが一般的でした。しかし、今年に入ってカーボンフェースの「ステルス」（テーラーメイド）に続いて、カーボンボディの「B3」（ブリヂストン）が登場。その他ソールの一部にカーボンを使ったものなど複合といってもいろいろ登場しています。今後ドライバーはどの方向へ進むのでしょうか。
カーボンボディのブリヂストン「B3」（左）とカーボンフェースのテーラーメイド「ステルス プラス」（右）
宮城：そもそもドライバーヘッドにカーボンを使うようになったのは何のためだと思いますか。
み：軽量化して余剰重量を作るためですよね。
宮城：ひとつの捉え方としては正しいです。ゴルフ業界ではカーボンのメリットについて軽さしか言っていませんから。でも他の工業製品、たとえば飛行機や車なんかだとカーボンを使う意味合いはまるきり違います。カーボンは確かにチタンより比重が軽いけれど、部材として使う一番の理由は剛性が高いからです。別の言い方をすれば軽さを保ったまま金属以上の剛性を確保できるのがカーボンです。
み：軽いことは前提として、高い剛性をどう生かすかがカギになるということですね。
宮城：ぼくの考えではカーボンはフェースに使うには剛性が高すぎます。同じくらい硬い物同士がぶつかればれば反発係数は上がりますが、片方のボールがゴムなのでそうなりません。また、ヘッドスピードが相当速くて強い衝撃が加わるならカーボンの恩恵を受けられますが、ふつうの人にとってはフェースが一切たわまないので初速は期待できません。薄く鋳造できなかった出始めの頃のチタンヘッドのようなものです。その後、チタンの鋳造・鍛造技術が上がって薄くてたわむフェースが作れるようになり反発性能は飛躍的に上がったわけですが。
み：剛性の高いカーボンをヘッドのどこに使うのが効果的ですか。
宮城：ぼくがいま考えている理想のヘッドは、フェースとクラウンがチタンで、ボディとソールを全部カーボンで作るヘッドです。
み：いま主流のカーボンクラウン、チタンソールとはまったく逆ですが。
宮城：ボディやソールには衝撃を受け止めるだけの剛性が必要です。ソールの一部にカーボンを使ったヘッドが増えてきたのはそのためです。いっぽう、クラウンはカーボンを使うと剛性が高すぎてたわみませんが、チタンで薄く作れば指で押すと凹むくらいの軟らかさが出ます。ソールはカーボンでがっちり固くして、クラウンを変形させてロフトを増やして打ち出し角を上げるのが理想です。昔のプロギア「T3」なんかは3種類のチタンを使い分けて上手にクラウンをたわませていました。
み：「ステルス」のフェースと「B3」のボディを足したようなフルカーボンヘッドが出てくる可能性はありませんか。
宮城：なくはないでしょう。20年くらい前にキャロウェイが作った「C4」は打球音が受け入れられなかったけれど、「ステルス」では相当よくなっていますから。これからさらにカーボンの成型技術も上がってくるでしょうし、キャロウェイの次期モデルなんかはどこまでやってくるかかなり楽しみです。また、メーカーが中国からバングラデシュなどに工場を再移転していることも影響しそうです。チタンの鋳造や鍛造技術では中国に追い付けませんが、パーツをプラモデルのように組み立てるカーボンなら新興国でも作れます。
