昔の低重心とは違う。大慣性モーメントを経ての現在の低重心
GD 今回はドライバーの「低重心化」をテーマにしたいのですが、それには、ここまでの低重心化の動きを整理しておく必要があります。
1995年頃だったと記憶していますが、キャロウェイゴルフの上席副社長だったリチャード・ヘルムステッダー氏が、初期のチタンヘッド『グレートビッグバーサ』のクラウン部を切り取り、そこにカーボンクラウンをはめ込んだ試作状態のカーボンコンポジットを見せてもらったことがあります。
長谷部 それはフルカーボンの『C4』の前ですか？
GD 前だったはず。その後、キャロウェイで言ったら、『E・R・C』が登場し、各メーカーが低重心ドライバー開発を競ったことがありました。日本ブランドではPRGRが積極的で、『TRドライバー』は低重心率50％を目指し、国内外の主要ドライバーを計測した結果、最も低重心だったという記憶があります。
長谷部 テーラーメイドが2014年に『SLDR』で打ち出し角17度、スピン量1700回転が最も飛ばせる弾道ということを打ち出しました。
GD 覚えています。当時テーラーメイドの最高技術責任者（CTO）で機械学博士のブノワ・ヴィンセント氏にインタビューする機会があり、直接その話をききました。
長谷部 『SLDR』は「前重心の低重心」をコンセプトに打ち出し角17度、バックスピン1700回転の実現を目指したドライバーでした。しかし、前重心設計はどうしても慣性モーメントという基準ではヘッドの安定性が小さくなりますから、低重心は難しいという結論になりました。
GD そういう結末だったとは知りませんでした。
テーラーメイドが打ち出し角17度、スピン量1700回転の弾道を狙った低浅重心の『SLDR』ドライバー。日本だけでなく米国でも「難しい」という声が聞こえた
長谷部 日本だけでなく米国でも難しいという評価を受けたのですが、その後、「ハイロフト化」と「重心深度の調整」が並行して進みました。
GD 『SLDR』の後は、『R15』になり、その次が現在の『Qi10』に続く、カーボンコンポジットの『M1』、『M2』が登場したわけですが、『SLDR』のような極端な低重心ドライバーという印象はありません。
現在の『Qi10』に通じるカーボンクラウンを最初に採用した『M2』ドライバー（2017年）。余剰重量を生み出すことと低重心化の両立はこの頃からスタートした
長谷部 低重心率はフェース面上の話であって、ヘッド内部にあるリアルな重心の高さで言うと、かなり低くできるようになりました。だけど、重心を下げ過ぎると、重心よりも上のフェース面に当たるようになって、一旦、低重心設計が収まり、やっぱり必要なのは反発（の安定性）だよねってことになり、各メーカーは、反発エリアを広げることに力を入れました。
テーラーメイドはフェース面にラウンドを付けてオフセンターに強い「ツイストフェース」を開発し、キャロウェイはAI設計で細かくフェースの肉厚を変えました。
どこまで効果があるかはわかりませんが、各社そういったロジックで攻めてきて、それとは別にヘッドの大型化と慣性モーメントが「どうもよさそうだぞ」とみんなが気づきだした結果、違和感のない程度に（ヘッドを後方に伸ばす）ストレッチさせはじめたのがキャロウェイをはじめ、多くのメーカーに見られる傾向です。
キャロウェイもやったし、ピンもやっている。どちらかというとピンのほうが積極的にストレッチさせているように見えます。しかし、ストレッチ形状のデカヘッドは「やさしさ」を謳っても、実はその飛びがどうのといったロジックは言っていません。
「ピンが売れているぞ」みたいなものもあるし、「やさしいぞ」ということに反応しているのが、テーラーメイドであり、キャロウェイです。ストレッチタイプをキャロウェイが出せば、テーラーメイドも出してくる。
ピンはピンで、『G430』の「LST」にはカーボンクラウンを採用しました。
深重心になりすぎたため、フェース面上の重心も上がってしまったので、さらに重心を下げ、スピンを減らす必要が出てきました。
ピンも含め、カーボンクラウンが必要になったのは、重心が深くなったことで、さらなる低重心化が求められたということです。
